삼성중공업이 내년까지 흑자 어렸다고 인정하고 있고 수주 부진 탓에 증자로 빚 줄였지만 업황, 원자재 불확실성은 여전합니다.
조선업 빅 3중 하자인 삼성중공업은 내년에도 적자가 지속될 가능성이 크다는 내부 판단을 솔직히 털어놓고 있습니다. 올해 들어 수주가 늘고 있지만 2015년부터 7년째 이어지고 있는 연간 적자가 내년까지도 지속될 수밖에 없다는 것입니다. 삼성중공업은 적자 시기중 3차례나 자본을 늘리는 방식(증자)으로 3조 8322억 원을 수혈하며 버티고 있습니다.
업계의 관심은 삼성중공업이 공언한 2023년에는 흑자전환이 성공할 수 있을 것인가에 쏠린다고 보고 있습니다. 올해 신규 수주가 되살아나고 있고 증자 등으로 재무구조를 개선한 만큼 흑자전환 가능서은 높습니다. 하지만 방심할 수 없는 변수들도 많인 존재합니다.
삼성중공업 선박이미지
1. 되살아난 수주, 내후년 흑자 전환할까?
최근 삼성중공업이 공개한 기업 설명회(IR) 자료에는 올해 수주 증가에도 불구하고 저부하 영향으로 2022년 흑자전환은 어려울 것이라고 설명하였습니다.
저부하란 선박건조장 9 독) 부하가 적게 걸렸다는 뜻으로, 지난해 수주 실적이 부진했다는 의미입니다. 이문구는 삼성중공업이 올해 5월 1분기 실적 발표와 동시에 재무구조 개선책을 내놓으면서부터 줄곧 내걸고 있습니다.
지낸 해 코로나 19(신종 코로나 바이러스 감염증) 여파로 부진했던 수주 탓에 내년 매출이 정체될 석으로 전망되면서입니다. 겨우 독을 채운 것도 낮은 가격에 수주한 물량인 데다, 설비 유지비나 인건비 등 고정비 부담이 가중돼 흑자 전환은 어렵다는 것을 숨기지 않고 있는 것입니다.
실제로 작년 삼성중공업의 신규 수주는 55억 달러였습니다. 작년 초 세운 목표치의 71.4%를 채우는 데 그친 실적 입이다. 선박 수주는 2~3년에 걸쳐 수익(매출)으로 인식되는데, 내년까지 그 여파가 이어지는 것입니다.
여기에 작년 말에 저가 수주한 물량과 최근 가파르게 인상되고 있는 원자재 부담도 커졌습니다.
지난 3분기에도 적자는 이어졌다고 합니다. 이 기간 영업손실은 1102억 원으로 적자폭이 작년 3분기(-134억 원) 보다 확대됐습니다. 중국 닝보 법인 철수에 따른 종업원 보상금 630억 원과 고전 비 경상손실 472억 원이 반영되면서입니다.
덩치도 줄었습니다. 이 기간 매출은 1조 4854억 원으로 전년 동기 대비 11.4% 감소했습니다. 희망 섞인 실적 전망은 내후년으로 시계가 맞춰져 있습니다. 회사 측은 올해 수주 증가에 따른 매출 턴어라운드, 잼 구조개선, 사업 다변화 효과가 본격화되며 2023년 흑자전환이 가능할 것이라고 전망하는 모습입니다.
이 기대감은 올해 수주에서 나왔습니다. 지난 1~10월 신규 수주는 112억 달러에 이릅니다. 회사 측은 올해 연간 수주 목표 78억 달러를 지난 5월 91억 달러로 사향 조정했는데, 이 목표치도 한 해 마감은 2개월 남겨독 경신한 상황입니다.
2023년에 흑자 전환에 성공하면 삼성중공업은 2015년 이후 8년간의 적자 틈에서 벗어날 수 있게 됩니다.
2. 삼성중공업 부채비율 322%→198% 감소
삼성중공업은 최근 1조 2825억 원 규모의 유상증자 청약에 성공하며 2023년 흑자전환까지 버텨낼 수 있는 재무 체력도 보강했습니다. 증자대금 중 5000억 원은 담보대출을 상환하고 나머지 7825억 원은 자재구매대금으로 쓸 예정입니다.
회사 측은 증자로 자금이 수혈되고 나면 지나 6월 말 322%에 이르던 부채비율은 올해 말 198%로 낮아질 것으로 분석했습니다. 재무 건전성 지표가 적 선선 안으로 들어오는 셈입니다.
고정비를 줄이기 위해 삼성전자 평택 반도체 공장 건설 차여라는 부업에도 나서고 있는 상황입니다. 하지만 회사 측 전망이 계회대로 흘러가지 않을 가능성도 배제하지 않을 수 없습니다. 2015년 극심한 업황 부진으로 장기간 침체에 들어간 삼성중공업은 2016년 1조 1409억 원, 2018년 1조 4088억 원의 유상증자를 실시했습니다.
이번 증자대금도 바달 날 수 있습니다. 치근 채운 수주 물량도 다른 조선사에 비해서는 익성이 떨어진다는 지적이 있습니다.
삼성중고업 영업이익 (연결기준) 이미지
3. 전문가 의견 (증권사 )
3-1. 대신증권 의견
현재 2024년 중반 인도 물량까지 독이 채워진 상태로 내년 수주는 2021년 대비 늘어나기 어려운 구조 라며 다만 작년 4분기부터 공격적인 수주로 선가는 다소 아쉽다고 분 선했습니다. 최근 변동성이 커진 후판 등 원자재 가격도 조선업계 수익성을 위협하는 요인이라 판단하고 있습니다.
악성 재고로 남아있는 심해 시추선 드릴쉽도 변수입니다.
삼성 중고 업은 2013~2014년 드릴십을 수주했지만 유가 하락으로 부도난 선주사들이 계약을 파기하면서 재고로 떠안았습니다. 재고로 남은 드릴십은 총 5척으로 수주규모만 30억 달러(3조 5400억 원)에 이른다고 합니다.
지난 6월 드릴십 1척을 해외에 빌려주는 용선 계약을 맺었지만, 나머지는 여전히 녹슬어가면 삼성중공업의 발목을 잡고 있는 형국입니다.
1. 삼성중공업이 '탄소 제로 에너지源'으로 부상하고 있는 해양 원전 기술 개발에 본격적으로 나서고 있습니다.
삼성중공업은국내 유일의 원자력 종합연구개발 기관인 한국 원자력연구원(KAERI)과 '해양 용융 염원자로(MSR·Molten Salt Reactor) 개발 및 공동연구 협약'을 체결했다고 밝혔습니다.
협약식에는 정진택 삼성중공업 사장과 박원석 한국 원자력연구원장 등 주요 관계자들이 참석했으며 상호 전략적 협력 관계를 구축해 공동연구를 진행하기로 합의하였습니다.
2. 이번 협약을 통해 삼성중공업은 미래 신사업 확장 역량 강화의 일환으로 MSR 기반 부유식 원자력발전 플랜트 및 원자력 추진선박 시장을 개척한다는 계획입니다.
협약
△MSR 요소 기술 및 열교환기 등 관련 기자재 개발
△해양 원자력 제품 설계 및 비즈니스 모델 개발
△성능 검증, 경제성 평가 등을 위한 공동 연구 방안이 담겼습니다.
3.MSR은 최근 기후 위기 대응을 위한 탄소 제로 에너지원으로 관심이 높은 소형 모듈 원자로(Small Module Reactor)의 일종으로,
△핵연료의 사용 주기가 20년 이상으로 선박 수명 주기와 같아 한 번 탑재 후 교체가 필요 없으며
△원자로 크기가 상대적으로 작아 선박 적용이 용이하다는 장점이 있습니다.
또한,
△원자로 내부에 이상 신호가 생기면 액체 핵연료인 용융염이굳도록 설계되어 중대 사고를 원천 차단해 안전성이 높고 △고효율 전력과 수소를 동시에 생산할 수 있다는 강점이 있어 차세대 그린 수소 생산 기지 등 활용 분야도 다양할 것으로 기대됩니다.
□정진택 삼성중공업 사장은 "MSR은 기후 변화 이슈에 효율적으로 대응 가능한 무탄소 에너지원으로서 삼성중공업의 비전과 부합하는 차세대 기술"이라며, "MSR이 현재 연구개발 중인 암모니아, 수소 기술과 함께 삼성중공업의 새로운 미래 성장 동력이 될 수 있도록 연구개발을 집중해 나갈 계획"이라고 밝혔습니다.
[참 고]
4. 소형 모듈 원자로(SMR)는 최근 세계적으로 관심이 높은 첨단 원전 기술입니다. 정부는 지난해 말 제9차 원자력진흥위원회에서 혁신형 SMR 개발을 공식화했으며 지난 4월에는 SMR 국회 포럼이 출범한 바 있습니다.
또한, 美 바이든 행정부도 탄소배출 감소를 위한 차세대 원전으로 SMR을 지목하였습니다.
현재 美, 러시아, 中 등에서 70여 종의 SMR 개발에 나서고 있으며, 국내에서는 삼성중공업과 한국 원자력연구원이 이번에 공동 연구 개발하기로 한 용융염 형을 비롯해 가압경수로형, 소듐냉각고속로형, 고온가스냉각로형 등의 연구가 진행 중입니다.
용융염 원자로(Molten Salt Reactor, MSR)는 1차 냉각 계통으로 용융염을 사용하는 원자로 유형으로, 용융염의 낮은 증기압과 안정성, 그리고 액체 나트륨보다 반응성이 낮으며, 또한 고열을 뽑아낼 수 있어 높은 열효율을 보여준다. 이 원자로에서 사용되는 핵연료는 고체 연료봉을 쓰거나 아님 연료를 녹여 냉각제에다가 집어넣는데, 이렇게 함으로써 연료 집합체가 없어져 원자로 구조의 간소화, 연소도의 균일화, 그리고 원자로 작동 중에도 재처리를 할 수 있게 되었다.
많은 디자인에서는, 연료를 UF4형태로 녹인 후 용융된 불소염 화합물에 집어넣는 걸로 되어있다. 이 화합물은 감속재 역할을 하는 흑연 노심에서 임계가 된다. 용융 염로는 잠재적인 원자로 사고는 줄어들지만, 잠재적 재처리 중 사고는 증가하게 된다.최근의 많은 실험들은 고압에 저압을 가진 1차 계통에 초점을 두고 있는데, 많은 현대적 디자인들은 흑연 구조에 세라믹 연료를 집어넣는 걸 신뢰하고 있다. 용융염은 노심에서 열을 빼내는 데 효과적일 뿐 아니라, 펌프와 파이프, 그리고 노심의 크기를 줄여 크기를 대폭 줄일 수 있다.
1954년 실행된 항공기 원자로 실험에서 영감을 얻은 작은 크기의 디자인을 발전시켜, 1965년에서 69년 용융 염로 실험에서는 토륨 연료주기를 가진 증식로를 가 진원 자력 발전소의 원형이 되었다. 4세대 원자로 디자인 중 하나로 용융염과 고체 연료봉을 이용하는 원자로는 2025년까지 1000 MWe의 원자로를 개발하기로 되어 있다.
용융염 원자로의 다른 장점은 작은 노심으로, 이점은 좀 더 많은 핵연료가 중성자를 흡수할 수 있도록 도와준다. 이점은 토륨 232가 우라늄 233으로 증식할 수 있는 요건이 된다. 그래서 작은 노심을 가진 용융염 원자로는 특히 토륨 연료주기에 적당한 원자로로 여겨지고 있다. 최근에는 용융염 원자로에 토륨 연료주기를 가동하기 위해서 우라늄과 플루토늄을 집어넣지 않고 연료에 양성자 빔을 조사하여 생긴 중성자로 원자로를 가동하는 구상도 진행되고 있다.
삼성중공업은 조선·해양 사업분야에서 세계 최고를 지향하며 다양한 프로젝트를 성공적으로 수행해 왔습니다.
1974년 창업 이후 2020년 12월까지 세계 유수의 선사로부터 선박과 해양설비 1,285척을 수주해 그중 1,179척을 성공적으로 인도한 삼성중공업은 첨단기술, 생산효율, 고부가가치선 분야에서 세계 최고를 지향하며, 독보적인 사업 경쟁력을 갖추고 있습니다. 조선·해양사업 분야에서 차별화된 기술 경쟁력과 턴키 제작능력을 축적했으며 해양개발 설비의 핵심인 탑사이드 설계·시공 능력을 갖췄습니다.
조선해양산업은 지식 기반의 복합 엔지니어링 사업으로서 다른 산업과의 연계 및 기술 파급효과가 클 뿐 아니라 기술, 자본, 노동이 집약적으로 투입되는 산업으로, 높은 기술 수준과 대규모 자본, 우수한 노동력을 필요로 합니다. 또한 조선해양사업은 전 세계가 단일 시장을 형성하고 있으며, 선주로부터 고가의 선박을 미리 주문받아 생산하는 대표적 수주 산업입니다. 고가의 선박을 건조하는 만큼, 삼성중공업은 기술개발 및 고객만족을 통해 경쟁력을 확보하고, 신규시장을 개척하는 등 다양한 노력을 기울이고 있습니다.
거제조선소 소개
세계최고의 독 회전율을 자랑하는 조선소
독 회전이란 독에서 건조하는 선박의 진수 횟수로 회전율이 높을수록 뛰어난 건조공법과 생산효율을 갖추고 있음을 의미합니다. 또한 독 회전율은 조선소의 매출 증대에 직결되는 것으로서 조선소의 기술 수준과 생산효율을 가늠하는 가장 확실한 척도입니다. 삼성중공업 거제조선소에서 가장 큰 제3독은 길이 640m, 폭 97.5m, 깊이 12.7m로 세계 최대 부유식 해양설비인 Shell Prelude FLNG를 성공적으로 건조하였고 현재는 23,000 TEU급 세계 최대 컨테이너선 등을 건조하며 조선해양업계의 새로운 역사를 써나가고 있습니다.
세계 3대 규격에 이어
세계 최초 IOS50001 인증까지 취득한 첫 번째 조선소
거제조선소는 ISO9001(품질경영), ISO 14001(환경경영), OHSAS 18001(안전보건경영) 등세계가 규정한 3대 국제규격을 공인받은 첫 번째 조선소입니다. 최근에는 에너지경영 국제표준인ISO50001을 세계 최초로 취득해 조선업 국제 인증을 모두 최초로 취득하는 진기록을 달성하기도 했습니다.
조선사업
삼성중공업은 1974년 창립 이래 세계 유수의 해운선사로부터 1,285척(2020년 12월 기준)의 선박을 수주하여 그중 1,179척을 성공적으로 인도하며 뛰어난 기술력과 우수한 품질을 인정받고 있습니다.
1995년 국내 최초로 셔틀탱커를 건조한 이래 전세계에서 발주된 셔틀탱커 147척 가운데 64척을 수주해 시장 점유율 44%를 장악하며 압도적인 품질 경쟁력을 입증하고 있습니다.
가스 체인 부문에서는 2008년 세계 최대 크기인 266,200㎥의 LNG선을, 2011년에는 국내 업계 최초로 멤브레인형 LNG선 화물창을 독자 개발함으로써 LNG선 건조 경쟁력을 한층 끌어올렸습니다. 2013년 이후에는 연비를 혁신적으로 개선한 '친환경 고효율 엔진 LNG선'을 건조하였으며, 2014년에는 세계 최초로 에탄 운반선을 수주하며 앞선 기술력을 선보이고 있습니다.
또한, 2017년에는 23,000TEU급 세계 최대 컨테이너선을 수주하는 등 고기술·고부가가치선 시장을 선도하고 있습니다.
해양사업
삼성중공업은 드릴십, FPSO 분야에서 세계 최다 건조 실적을 보유하고 있습니다. 또한 고도의 안정성과 기술력을 필요로 하는 고정식 해양플랫폼, TLP, 부유식 해상구조물 등 해양개발설비 시장에서도 축적된 선박 건조 기술을 바탕으로 세계 주요 오일 메이저 기업들로부터 인정을 받고 있습니다.
한편 삼성중공업은 해양개발설비의 핵심이라 할 수 있는 탑사이드 설계 및 시공 능력을 확보하면서 우수한 턴키 제작 능력을 보여주고 있습니다. 러시아 사할린 에너지 인베스트먼트社로부터 수주한 세계 최대 규모 해양플랫폼과 프랑스 토털(Total)社로부터 수주한 세계 최대 규모의 에지나 FPSO가 대표적인 성과이며, 2010년에는 러시아 가즈 플롯(Gazflot)社로부터 수주한 원유 시추설비의 상부구조물과 하부구조물을 해상에서 합체하는 공법을 선보였습니다.
특히 삼성중공업은 해상에서 LNG를 생산할 수 있는 FLNG와 같은 신시장 개척에 앞장서고 있습니다. 2011년에는 연간 360만톤 생산이 가능한 세계 최초이자 최대 규모의 FLNG를 로열 더치 셸(Royal Dutch- Shell)社로부터 수주해 2017년 성공적으로 인도하였고 뒤이어 페트로나스(Petronas)社로부터 수주한 FLNG도 2020년 인도하였습니다. 2017년에는 ENI社 수주도 성공하여 FLNG 시장에서 독보적인 경쟁력을 확보하고 있습니다.
특히 2001년에는 기존 대비 운항성능과 연비가 뛰어난'전기추진 LNG선'을, 2008·2009년에는 세계 최대 크기인 26만 6천 입방미터급 LNG선을, 2013년 이후에는 연비를 혁신적으로 개선한 '친환경 고효율 엔진 LNG선'을 각각 성공적으로 건조함으로써 앞선 기술력을 선보였습니다. 또한 LNG선의 핵심기술이라고 할 수 있는 화물창에서는 독자 개발한 한국형 화물창인 KC-1을 실선에 적용하는데 성공하였습니다.
그리고 극지용 쇄빙 LNG선, 수입국에서 LNG 기화 및 저장설비 역할을 하는 LNG-FSRU, LNG 연료 주유 선인 위한 LNG Bunkering 선박 등 신개념 선박 개발에 도 주력하여 LNG시장에서 기술 혁신을 주도하고 있습니다.
부유식 재기화 설비
재기화 설비 강자로 부상
LNG FSRU는 해상에 정박한 상태로 LNG 운반선으로부터 액화 천연가스를 받아 저장하고, 이를 재기화하여 GAS상태로 파이프라인을 통해 육상 수요처로 공급하는 LNG 수입 터미널입니다. 동남아를 비롯한 LNG 수요 증가로 FSRU 설비 수요 또한 증가하고 있습니다. 또한 당사는 재기화 시스템 국산화를 위하여 독자 기술로 S-Regas를 개발해 수주에 성공하는 등 다양한 재기화 시스템 및 선형 개발로 FSRU 시장을 선도하고 있습니다.
유조선
친환경 기술을 자랑하는 원유운반선 유조선은 원유를 운송하는 원유운반선, 정제 과정을 거친 석유제품을 운송하는 정유운반선, 그리고 FPSO 등 해양 생산설비에서 생산한 원유를 육상기지로 운송하는 셔틀탱커가 있습니다.
삼성중공업은 1992년 세계 최초로 아프라막스급 이중선체 유조선을 건조한 바 있으며, 친환경 선박 개발을 위해 지속적으로 노력하고 있습니다.
셔틀탱커는 높은 파도와 바람, 조류의 영향을 받는 해상에서 일정한 위치를 유지하며 원유 생산설비에 안정적으로 접안할 수 있도록 첨단 위치제어 장비 가재 되어있는 고부가가치 선박입니다. 삼성중공업은 전 세계 셔틀탱커 138척 중 61 척을 수주해 시장점유율 44%를 기록하며 이 분야에서 1위를 수성하고 있습니다.
쇄빙유조선
극지 원유 운송의 새 지평, 양방향 쇄빙유조선
삼성중공업은 2007년 세계 최초로 7만 톤급 극지운항 용전·후진 양방향 쇄빙유조선을 건조하였고 이후에도 7척을 추가로 수주하는 데 성공했습니다.
이 선박은 최대 두께 1.4m의 얼음을 깨고 시속 3.5노트(knot)의 속도로 항해할 수 있으며, 영하 45도의 혹한에서도 견딜 수 있도록 설계됐습니다.
쇄빙유조선은 쇄빙선과 유조선을 하나로 결합하여 운송효율을 획기적으로 상 시킨 신개념 선박으로 평가받고 있습니다.
컨테이너선
컨테이너선 대형화 주도
삼성중공업은 5,000 TEU급 컨테이너선이 주종을 이루 던지는 1999년에 세계 초로 6,200 TEU급 컨테이너선을 개발한 이래, 8,100 TEU급(2002년), 9,600 TEU급(2003년),13,300 TEU급(2006년), 16,000 TEU급(2007년) 선박을 세계 최초로 개발하며 컨테이너선의 대형화를 선도해왔습니다. 2015년에는 20,100 TEU급 컨테이너선 4척과 21,100 TEU급 컨테이너선 6척을 잇달아 수주하며 세계 최대 컨테이너선 수주 기록을 경신하였고, 2017년에는 23,000 TEU급 컨테이너선 6척을 수주하며 컨테이너선 시장의 새 역사를 쓰고 있습니다.
초대형 에탄 운반선
세계 최초 초대형 에탄 운반선으로 신시장 개척
에탄 운반선은 셰일가스 등 천연가스에서 추출되는 에탄을액화하여 운반하는 선박입니다. 삼성중공업은 2014년 세계 최초로 87만 입방미터급 에탄운반선을 수주해 신시장 개척에 성공했습니다.
에탄 운반선은 운항성능이 뛰어나면서도 친환경적인 고부가가치 선박입니다.삼성중공업은 셰일가스 개발과 함께 증가할 것으로예상되는 에탄운반선 시장에서 성공적인 교두보를 마련한 것으로 평가받고 있습니다.
여객선
유럽형 대형 여객선의 지속적인 개발
삼성중공업은 지금까지 그리스 미노 안(Minoan)社, 네덜란드 노포크(Nofork)社, 스웨덴 스테나(Stena)社 등으로부터 총 9척의 여객선을 수주하면서 크루즈선 사업 진출 기반을 착실히 다졌습니다. 또한 2009년에는 국내 최초로 LNG를 연료로 사용해 운항중 발생하는 질소산화물과 황산화물 배출량을 각각 90% 이상 감축시킨 친환경 여객선을 개발하는 등 친환경 기술 연구에도 앞장서고 있습니다.
제품 소개
해양사업
탄탄한 기술력과 축적된 경험으로 새로운 가치창조
FLNG(floting LNG)
FLNG로 해양플랜트 설비 시장 선점
FLNG(Floating LNG)는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 LNG로 액화해 저장ㆍ하역할 수 있는 해양 플랜트 설비입니다. FLNG를 이용해 해저 가스전을 개발할 경우 평균 2조 원에 달하는 육상 액화ㆍ저장설비 건설이 필요 없으며, 해저 파이프를 설치하지 않기 때문에 해저 생태계도 보호할 수 있다는 장점이 있습니다.
삼성중공업은 2009년 로열 더치 셸(Royal Dutch- Shell)社와 FLNG 장기 공 급계약을 체결하고, 세계 최초이자 최대 규모의 프릴루드(Prelude) FLNG를 2011년 약 3조 원에 수주해 2017년 6월 성공적으로 인도하였습니다.
또한 2014년 페트로나스(Petronas)社, 2017년에는 ENI社로부터 FLNG를 수주하며 해당 분야에서
두각을 나타내고 있습니다.
FPSO
Floating, Production, Storage and Off-loading vessel
세계 최다 FPSO 건조 실적
FPSO는 부유식 원유 생산저장 하역설비(Floating, Production, Storage and Off-loading vessel)로서 심해 유전이나 유전의 조기 개발, 중소규모 유전 개발에 활용되는 고가의 해양설비입니다. FPSO는 독립된 한 개의 프로젝트가 아니라 수십억 달러 규모의 유전개발 전체와 맞물려 있어 예기치 못한 사고나 차질이 발생하면 유전개발 자체가 중단될 수 있습니다.
따라서 경험에 의존해 답습하는 기술 수준으로는 엄청난 위험부담을 피할 수 없으며, 과학적인 검증을 통한 고도의 신뢰성과 안전성이 필요한 해양설비입니다. 삼성중공업은 이제까지 세계 유수의 오일메이저에서 발주한 총 16기의 FPSO를 성공적으로 건조함으로써 독보적인 기술력을 인정받고 있습니다.
부유식 해양구조물
FPU/TLP/Semi-Submersible/SPAR
고부가가치의 해양구조물 생산으로 기술력 축적 부유식 해양구조물은 심해 해상에 설치돼 해저 유전의 시추와 생산 작업에 투입되는 설비입니다.
삼성중공업은 세계 최초 FLNG 개발에 이어 세계 최대 규모의 CPF 수주로 해양구조물의 역사를 새로이 쓰고 있습니다.
삼성중공업이 일본계 호주 자원개발 업체인 인펙스(Inpex)社로부터 수주해 2017년 인도한 CPF(Central Processing Facility)는 유전에서 가스를 생산·처리하는 부유식 해양 생산 설비입니다.
이 CPF는 가로·세로 110미터에 상·하부구조를 합친 총중량이 10만 톤에 달하는 세계 최대 크기로, 기네스북 등재 예정입니다. 또한, 삼성중공업은 2010년 7월 국내에서 최초로 가즈 플롯(Gazflot)社의 반잠수식 원유 시추설비의 상·하부 구조물을 해상에서 합체하는 데 성공하며, 한국 조선업계의 해양플랜트 건조 기술력을 한 단계 업그레이드시켰다는 평가를 받았습니다. 뿐만 아니라, 부유식 해양구조물 분야에서 축적해 온 경험과 기술력을 바탕으로 2017년에는 영국의 비피(BP)社로부터 대형 FPU를 수주하는 데 성공했습니다.
고정식 해양플랫폼
세계 시장에서 빛나는 이름, 삼성중공업
고정식 해양플랫폼은 수심이 비교적 얕은 해상에 고정하여 설치되는 해양자원개발설비입니다.
고정식 해양플랫폼에는 콘크리트 중력식 구조물, 재킷 구조물, 가이드 타워, 갑판 승강형 등 여러 종류가 있습니다.
이제까지 삼성중공업은 세계 유수의 오일 메이저로부터 수많은 플랫폼을 수주, 성공리에 인도해 왔습니다.
특히 삼성중공업은 러시아의 사할린 에너지 인베스트먼트 (SEIC)社로부터 수주한 세계 최대 규모의 해양플랫폼 2기를 2006년과 2007년에 각각 성공적으로 인도하였으며, 2015년에는 스타토일(Statoil)社로부터 북해 Sverdrup플랫폼 공사를 수주하여 국내 조선소 중 유일하게 2015년도 해양공사를 수주실적을 기록하기도 하였습니다.
드릴십
드릴십 세계 시장점유율 1위
드릴십은 심해지역이나 파도가 심한 해상에서 원유를 발굴하는 시추설비로 고도의 선박 건조기술과 해저시추기술이 필요한 고부가가 치선입니다.
삼성중공업은 1998년 국내 조선업계 최초로 드릴십(Deepwater Pathfinder)을 건조한 바 있으며, 이후 축적된 기술과 건조 경험을 바탕으로 2012년 3월 스웨덴 스테나(Stena)社에 인도한 스테나 아이스 막스(Stena Icemax) 호는 극지방에서 시추작업을 수행할 수 있는 세계 최초의 극지용 드릴십입니다.
2015년 말 기준, 삼성중공업은 지난 1996년 이후 전 세계에서 발주된 대형 드릴십 가운데 64척을 수주하며 42%의 시장점유율을 기록하고 있습니다.
잭업리그
Jack-up Rig 새로운 먹거리로 떠오른 고부가 시추설비
잭업리그(Jack-up Rig)는 통상 대륙붕 유전 개발에 투입되는 시추 설비입니다.
잭업리그는 잭업 레그를 바다 밑으로 내려해 저면에 고정하고, 선체를 해수면 위로 띄워 작업함으로써 파도와 조류의 영향을 받지 않는 장점이 있습니다.
삼성중공업이 2013년 6월에 수주한 북해용 대형 잭업리그는 최대 수심 150m 해역에서 해저 10km까지 시추할 수 있습니다.
이 설비는 영하 20도까지 떨어지는 북해의 혹한 과거 친 해상 조건 속에서 작업할 수 있도록 고사양으로 제작됩니다.
해양개발선
FDS, Field Development Ship
최고의 기술력으로 이뤄낸 해양개발선 건조 2000년 11월 국내 조선업계 최초로 다목적 해양개발선(FDS, Field Development Ship)인 'SaiBOS FDS'를 건조 해우 수한 DP(Dynamic Positioning) 성능 및 소음·진동 수준을 기록함으로써 특수선 분야에서 쌓아온 기술력을 입증한 바 있습니다.
또한 삼성중공업이 2008년 6월에 수주한 'Saipem FDS'는 최대 13노트의 속력으로 운항할 수 있으며, 수심 3000미터 까지 탐사 및 채굴이 가능합니다.
풍력발전 설치선
세계 최대 풍력 설치선 건조
삼성중공업은 '12년 7월 인도한 스와이어(Swire)社 풍력발전기 설치선은 3.6MW급 풍력 발전기 12기를 동시에 운반·설치할 수 있으며, 초속 20m의 바람과 2.5미터의 파도가 치는 열악한 해상환경에서도 최대 36시간마다 풍력 발전기 1기씩 설치할 수 있도록 제작됐습니다.
이 선박은 선체에 장착된 6개의 기둥을 해저면에 내려 배를 공중에 10미터가량 띄운 상태로 고정하여 작업함으로써 파도와 바람의 영향을 최소화하고, 설치의 정확성과 신속성을 기할 수 있습니다.
One-time Setting 생산기술
블록의 탑재 공법이 메가블록→기가블록→테라블록 공법으로 점차 발전함에 따라 탑재 블록이 대형화되고 그 형상 또한 복잡해져 조립 난이도가 급격히 증가하였으며 이로 인한 치수 품질의 저하 및 생산성 감소 문제를 해결하기 위해 대형 블록의 안정적 치수품질을 확보할 수 있는 One-Time Setting 생산기술을 확보하였습니다.
대형 블록의 변형제어를 자동화하고 광학 시스템을 활용하는 신개념 대형 구조물 계측 시스템과 치수품질을 분석·통합 관리하는 시스템을 구축하여 해양플랜트용 대형블록에 적용함으로써 시스템 기반의 치수품질 확보 및 안정적인 대형블록 생산체제 구축으로 세계 최고 수준의 조립 생산성을 실현하였습니다.
듀얼 리프팅(Dual Lifting) 공법
8,000톤급과 3,600톤급 해상크레인 2대를 결합하여 단일 해상크레인처럼 동시에 조작할 수 있는 듀얼 리프팅(Dual Lifting) 공법을 개발하여 11,600톤급 테라 블록을 인양, 이동, 탑재할 수 있는 세계 최대의 제작, 인양 능력을 확보하였습니다.
해양플랜트의 대형 구조물에 적용하여 블록 제작 기간 및 탑재 비용을 절감하였고 연동 시스템을 적용해 안전성과 효율성을 극대화하였습니다.
3D 스캔 기반 CFT/Lashing 시뮬레이션
컨테이너의 기능 검사(CFT, Container Function Test)와 고박 검사 (Lashing Test)를 위한 기존의 목업 지그 방식은 실물과 동일한 컨테이너를 사용해 많은 인력과 시간이 투입되며, 크레인을 사용하는 다른 공정에 영향을 미쳤습니다.
이를 개선하기 위해 삼성중공업에서는 3D 스캔 기반의 CFT 시뮬레이션 시스템과 Lashing 시뮬레이션 시스템을 개발해 적용했습니다.
부유식 발전플랜트
부유식 발전 플랜트는 근해 및 원해에서 석유, 가스 등 다양한 원료를 기반으로 전력을 생산하는 해상 발전 설비입니다. 삼성중공업 모델은 가스터빈을 이용한 Simple Cycle 방식과 폐열회수와 증기터빈을 이용한 Combined Cycle 방식을 기본으로 하며, 담수화, 연료전지, 파력/조력 발전 등과 연계된 다양한 친환경 하이브리드 시스템으로 구성할 수도 있습니다.
이러한 삼성중공업의 부유식 발전 플랜트는 육상 플랜트 대비 높은 공간 활용도, 제작/설치 후 즉시 가동(Plug-and-Play), 뛰어난 이동성 등의 특장점으로 인해 전 세계 어디라도 단기간 내 투입 가능합니다.
Semi-Rig 독자모델
세미리그는 그동안 외국 선진사의 라이선스 모델을 사용하였지만 삼성중공업 표준을 충분히 반영하고 유연한 설계 변경에 대응하기 위해 독자적 기본 설계 능력을 확보하였습니다.
선주의 다양한 요구사항을 만족시킬 수 있도록 Hull Sizing, 시추시스템 배치, 구조 설계, DP assisted mooring 설계를 비롯한 세미리그 기본 설계기술을 확보하였으며 이를 활용하여 VDL 8000톤급 북해向 세미리그 독자 모델 개발을 수행하고 있습니다. 향후 다양한 운용 지역 및 VDL에 대한 독자 모델 제품군을 지속적으로 확대해 나갈 계획입니다.
연료전지 적용 원유운반선
삼성중공업은 기존 발전기 엔진을 LNG를 연료로 사용하는 고체산화물 연료전지(SOFC, Solid Oxide Fuel Cell)로 대체해 발전효율을 높이고 온실가스 배출량을 줄인 연료전진 적용한 원유운반선을 세계 최초로 개발했습니다. 고체산화물연료전지 시스템 안정성을 높였고, 연료전지용 연료공급시스템 및 전력제어 시스템 등 핵심 공정을 자체 개발했다.
기존 아프라막스급 원유운반선의 3MW 발전기 엔진을 연료전지로 대체할 경우 내연기관 자동차 약 1만 대를 줄이는 효과의 온실가스 배출량을 45% 이상 줄일 수 있을 것으로 예상합니다.
선박의 원리
배가 뜨는 원리
무거운 철판들로 만든 배가 어떻게 가라앉지 않고 뜰 수 있을 까요? 바로 부력의 원리 때문입니다. 고대 그리스의 학자였던 아르키메데스가 왕관이 순금으로 만들어진 것인가를 알아내라는 왕의 명력에 따라 며칠을 고심하다가 욕조에 들어가던 중 물이 넘치는 것을 보고 부격의 원리를 발견 쌔다고 전해집니다. 물체를 물속에 넣으면 그 물체와 같은 부피의 물의 무게만큼 가벼워진다는 게 부력의 원리입니다.
배가 물에 뜨는 원리도 이와 돌일 합니다. 북경의 크기는 그 물체가 밀어낸 물의 무개와 같으며 물체가 물에 잡긴 부분의 중심, 즉 부심을 통해 중력과 반대 방향으로 작용합니다. 부격은 물속에 잠긴 물체의 무게만큼 발생하지만 물체가 물에 닿는 면적이 넓을수록 잘 뜰 수 있습니다.
만약 물체의 무개가 같은 부피의 물 무개보다 작으면 그 물체는 가라앉지 않는 데, 이는 부력이 물체의 무게보다 크기 때문입니다. 이 원리를 이용하여 배가 밀어내는 물의 무개보다 배의 무게를 더 가볍게 만들면 배는 물에 뜰 수 있습니다.
배가 움직이는 원리
배를 움직이려면 압축공기를 엔진 내의 실린더에 직접 공급해 시동을 겁니다.
시동이 걸리면 프로펠러의 날개가 회전하면서 물을 뒤로 밀어내고, 그 반작용으로 배는 앞으로 나아갑니다.
이는 선풍기의 바람과 같은 원리로, 동일한 구조를 가진 배의 프로펠러도 빨리 회전할수록 많은 양의 물을 배 뒤로 밀어내어 앞으로 추진력을 강하게 만들 수 있습니다.
엔진을 작동시킨 상태에서는 역회전시키는 일이 쉽지 않으며, 만약 반대방향으로 돌려야 한다면 일단 엔진을 정지시킨 다음 역회전시켜 회전 방향을 반대로 해야 합니다.
배의 6가지 운동
모든 선박은 해상에서 roll, pitch, yaw, surge, sway, heave 등 6개 운동을 합니다. 드릴십, FPSO 등 고부가가치선에 주로 활용되는 DPS(Dynamic Positioning System)는 선박의 정확한 위치제어를 가능케 하는 시스템으로, roll, pitch, yaw 등 회전운동을 자동으로 조정합니다.
주가지수
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지금 현제 조선업 상승세에 있습니다.
향후 슈퍼사이클이 올 가능성이 보입니다. 분할매수를 통해 방어하여 투자를 한다면 좋은 결실이
