주식 지식 창고

한화그룹, 자체 현금 5.2조를 보유하고 있으며 신평사"외부 차입조달 최소화"하여 대우조선해양을 흡수하려 한답니다. 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다. 

한화그룹이 보유한 현금 여력을 살펴보면 대우조선 해양 인수 자금 조달력은 여유가 있는 편으로 분석되는 가운데 조선업이 장기 침체에 빠지면서 짓눌린 대우조선해양 주가가 인수 부담을 줄였으며 다만 대우조선 해양의 정상화가 늦어질 경우 추가 자금조달에 대한 우려는 아직까지 남아 있는 상황입니다. 

1. 미국 투자 종잣돈까지 쓰다. 

지난 6월 기존 한화가 보유한 현금 및 현금성 자산은 5조 2688억 원이라 합니다. 대우해양조선 인수대금은 2조 원으로 한화가 보유한 현금이 38%가량을 사용하면 대우조선해양을 인수할 수 있다는 이야기입니다. 

계열사별 대우조선 해양 투자내역을 보면 한화 에어로스페이스 1조 원, 한화 시스템 5000억 원, 한화 임팩트 파트너스 4000억 원, 한화에너지 자회사 3곳(에이 아티, 한화에너지 싱가포르, 한화에너지 일본) 1000억 원 등입니다. 

계열사별 자금 여력도 나쁘지 않습니다. 지난 6월 기존 현금은 한화에어로스페이스 2조 1044억 원, 한화 시스템 1조 1868억 원 등입니다. 회사가 보유한 현금의 절반 가량을 대우조선해양에 투입하는 것입니다. 

나이스 신용평가는 한화 에어로스페이스에 대해 -이번 인수에 드는 자금 대부분을 최근 큰 폭의 확대 추세를 보인 방산부문 수주 선수금 등 영업상 유입 자금으로 조달하고, 외부차입조달은 최소화할 예정이라 합니다. 

실제 재무부단은 추정 대비 작은 수준이라는 분석이 지배적입니다.  한화는 신성장동력 투자를 위한 종잣돈도 대우조선해양에 투입합니다. 

대우조선해양에 4000억 원을 투자하는 한화 임팩트 파트너스(옛  한화 제너럴 케미컬 USA)는 한화 임팩트가 지분 100%를 보유한 미국 자회사입니다. 한화 임팩트는 지난해 신성장동력 투자를 위해 한화 임팩트 파트너스에 3차례에 걸쳐 총 3억 5832만 5000달러(4079억 원)를 현금 출자했습니다. 지난해 신성장동력 투자를 위해 한화 임팩트 파트너스에 3차례에 걸쳐 총 3억 5832만 5000달러(4079억 원)를 현금 출자했다고 하며 지난 2월 3억 달러, 5월 3억 달러 등 올해 출자금만 6억 달러에 이른다고 합니다. 한화 임팩트가 신성장동력 투자를 위해 미국에 출자한 돈이 대우조선해양에 투입되는 셈입니다. 

2. 알짜 자산을 팔려했던 2008년과는 다른 분위기 

2008년 한화가 대우해양조선을 6조3002억원에 이수할 때와 비교하면 자금상황은 훨씬 좋은 상황입니다. 당시엔 자금조달 능력에 물음 펴가 붙습니다. 2008년 한화의 자금 조달 계획안을 보면 자체 보유 현금은 1조 원에 불과했습니다. 

부족한 현금은 

• 한화갤러리아 지분 매각 1조 2000억 원
• 대한생명 주식 매각 1조 1000~1조 2000억 원
• 장교동 빌딩과 소공동 빌딩 매각 6300억 원 등으로 마련할 계획이었습니다. 

알짜 자산을 팔아도 자금이 부족하자 2조 5000억 원 규모 대우조선해양 주식은 5년 뒤에 분할 매수할 계획이었다고 합니다. 

3. 대우조선, 언제쯤 정상화가 이루어질까?

관건은 추가 투자 여부로 여겨집니다. 

2조 원을 투자받는 대우조선해양의 정상화가 늦어지면 추가 수혈이 불가피해집니다.  대우조선 해양은 2016~2018년 한국 수출입은행을 상대로 3차례에 걸쳐 2조 3328억 원 규모 전환사채를 발행하며 자본 보강에 나섰다고 합니다. 

하지만 작년부터 대규모 손실이 이어지면서 대우조선해양 자본은 2018년 3조 7318억 원에서 올해 6월 1조 4545억 원으로 급감하였습니다. 

영구채- 사실상 만기 없는 , 자본 준 88% 차지하게 되었습니다. 

내년부터 이자율 인상으로 차입금적 성격이 존재합니다. 

지금 현재 대우조선 해양에서 내년부터 이자가 급격하게 늘어나는 대우조선해양의 전환사채(CB)는 또는 다른 근원적인 문제도 안고 있는 상황입니다. 

사채의 주식으로 전환할 수 있는 권락 붙은 전환사채를 회계적으로 자본과 부채 중 어느 쪽으로 분류할지가 문제인 상황입니다. 

지금 현재는 전환사채의 만기가 길다는 점 (영구채) 등을 근거로 자본으로 분류하고 있습니다. 하지만 내년부터 이자가 오르게 되면 전환사채의 차입금적 색깔이 부각될 것으로 보입니다. 

대우조선 해양은 한국 수출입은행을 상대로 발행한 2조 3,328억 원 규모의 전환사채(CB)를 자본으로 분류하고 있습니다. 

6월 기준 대우조선해양의 자본 2조 6,264억 원 중 신종 자본 증권(전환사채)이 차지하는 비중이 88.8%에 으른다고 합니다. 

올상 바닉 원자재인 후판 가격 인상 탓에 1조 원이 넘는 당기순손실을 내면서 전환사채에 대한 의존도는 더우 커지게 됐다고 합니다. 

1조 원의 당기 순손실이 결손금으로 유입되면서 자본을 갉아먹었기 때문입니다. 

전환사채를 빼고 나면 재무구조는 급격하게 악화되는 구조인 것입니다. 

대우조선해양은 수출입은행을 상대로 3차례 전환사채를 발행했습니다. 

이전환 사채는 모두 자본으로 분류됐습니다. 2016년 1조 원 2017년 1조 2848억 원, 2018년 481억 원 등 규모로 발행된 전환사채입니다. 

수출입은행은 대우조선 해양에 빌려준 대출금을 전환 사채로 상계 했으며 대출금을 전환 사태로 바꾼 샘이 되는 것입니다. 

그렇다면 전환사채 만기는 어떻게?

만기는 30년으로 30년 뒤에는 동일한 조건으로 만기 연장이 가능하며 대우조선해양의 의지에 따라 전환사채의 만기 연장이 가능하며 이자 납부를 선택적으로 정지할 수 있다는 점에서 부채가 아닌 자본으로 분류됐습니다. 

대우조선해양은 전환사채를 자본으로 분류하는 과정에서 과거 사례도 감안했습니다. 

2013년 2100억원 규모의 대한항 고아 신종자본증권, 2015년 300억 원 규모의 풀무원 전환사채와 500억 원 규모의 신세계건설 신종 자본 증 구너 등입니다. 

모두 만기가 30년으로, 부채가 아닌 자본으로 분류됐습니다. 

하지만 내년부터 전환사채의 이자가 오르게 되면 해석이 달라질수 있습니다. 

2021년 12월 31일 까지 1% 이후부터 5년 만기 공보 부보 증회 사채 기준 수익률(등급민평수익률)에 매년 0.25% 가산된다고 합니다. 

조건에 따라 내년 이자가 8%대로 높아질 것으로 관측되고 있는 상황이며 이자 변동되는 부채 성격이 부각되는 샘입니다. 

한국 신용평가 의견

대우조선 해양 전환 사채는 회계상 자본으로 분류 되지만 내년 이후 스탭업 금리가 적용되는 점을 고려하면 차입금적 성격이 존재한다고 합니다. 

대우 조선 해양의 실직적인 재무 안정성은 회계상 지표대비 열 위 한 상황이라 지적했습니다 

이전환 사채는 2017년~2048년 사이에 대우조선해양 주식으로 전환할 수 있습니다. 

전환 가는 43,50원으로 주식시장에서 이보다 비 싸개 주식이 거래되고 있으면 전환각 행사해 차익을 챙길 수 있다는 판단입니다. 

하지만 현재 대우 조선해양은 주식시장에서 29,000원대에 거래되고 있습니다. 수은 굳이 전환권을 행사할 결우 공적 부실 운영이라는 비판을 피할 수 없는 상황입니다. 

2021.08.03 - [기업관련 자료] - 대우조선해양 신기술 관련 배 이야기

2021.05.31 - [기업분석] - 대우조선해양-조선 대표기업

Arctic Drillship
극지형 아틱 드릴십

세계 최초의 극지형 아틱 드릴쉽 개발 외부 온도 -40도, 설계 온도 -50도인 최초의 아틱 드릴쉽을 개발하여 혹독한 환경에서도 시추작업이 가능한 해양구조물입니다. 모노코크 형상의 선체 형상과 더불어 이를 바탕으로 구성된 밀폐형 데릭을 가지는 구조로 최소한의 에너지로 선박과 작업자들이 이상 없이 작업할 수 있도록 설계된 해양 시추 선박입니다.

지구 온난화로 북극해 얼음 두께가 얇아지면서 자원개발이 다소 용이해지자 극한의 상황에서도 시추작업이 가능한 해양구조물을 개발한 것입니다.

FPSO
(Floating Production Storage & Offloading Unit)
부유식 원유 생산 저장 하역설비

세계 최대 규모의 파즈플로 FPSO(PAZ FLOR FPSO) 인도 FPSO(Floating Production Storage & Offloading Unit; 부유식 원유 생산·저장·하역 설비)는 거대한 원유 저장용 선박 위에 해상 유전에서 원유를 뽑아 올릴 수 있는 원유 생산 설비와 거친 파도 속에서도 생산한 원유를 안전하게 원유운반선으로 이송하는 하역설비를 한꺼번에 갖춘 설비입니다.

200m 이하의 대륙붕 지역 유전이 고갈되면서 점차 심해저 유전개발에 관심을 돌리면서 나타난 신개념의 해양플랜트입니다.
대우조선해양에서 일괄수주계약으로 건조한 파즈플로 FPSO는 현재까지 전 세계에서 건조된 FPSO 중 가장 큰 규모이며, 총 건조 금액만 2조 6천억 원에 달하는 이 시설은 길이 325m, 폭 61m, 높이 32m에 자체 무게만 12만 톤 규모에 이릅니다.
설계와 생산이 분리되는 예가 흔한 해양공사에서 일괄수주 계약(EPCI; Engineering, Procurement, Commissioning and offshore Installation) 수행방식으로 단일 조선소가 기본, 상세, 생산 설계를 자체적으로 수행하고 기자재 조달, 시운전, 설치까지도 일괄 수행한 최초의 초대형 FPSO 프로젝트입니다.
하루 최대 22만 배럴의 원유와 440만 입방미터(㎥)의 천연가스를 생산할 수 있으며, 우리나라 일일 석유 사용량과 맞먹는 190만 배럴(약 26만 톤)의 원유를 저장할 수 있으며 두 개의 유정에서 동시에 원유를 생산할 수 있습니다.

신개념 LNG-FPSO와 LNG-FSRULNG-FPSO(Floating Production Storage and Offloading)는 천연가스의 생산 및 액화, 저장, 하역 기능을 모두 갖춘 신개념 해양플랜트입니다. 해상에서 천연가스를 생산해 육상에서 액화 후 저장, 다시 LNG선에 싣는 기존 방식에 비해 비용과 시간을 크게 줄여주는 장점이 있습니다.
해상 부유식 LNG 터미널인 LNG-FSRU (Floating Storage & Regasification Unit)는 해상 부유식 LNG 저장 및 재기화(再氣化) 설비로 육상 LNG터미널을 해상으로 옮겨 부지 비용 절감, 수요에 대한 빠른 공급, 폭발을 우려하는 인근 민원을 해결해 주는 장점이 있습니다.
대우조선해양은 이 분야에서 가장 많은 특허를 출원했습니다.

LNG-RV
(LNG Regasification Vessel)
액화 천연가스 재기화 선박

꿈을 현실로… 천연가스를 액화된 상태로 실어 나르기만 하던 기존의 LNG선 위에 대규모 저장기지의 LNG 재기화 설비를 탑재해 해상에 정박한 채 액화 천연가스를 공급할 수 있는 선박입니다.
배 위에 탑재된 재기화 설비를 이용해 싣고 온 액체 상태의 LNG를 육상에서 바로 쓸 수 있도록 기화한 다음, 해상에 설치된 터미널에 연결하여 육상으로 바로 공급할 수 있습니다. LNG RV의 건조를 위해서는 선박 건조자(대우조선해양), 선주(엑스 마사), 운영회사(엑셀러레이트 에너지)가 있으며, LNG선의 건조와 LNG터미널의 건설, 정유, 가스 FPSO, 원유 셔틀탱크의 정박 및 하역 기술 등 다양한 관련 기술이 사용됐습니다.

LNG-RV의 탄생 배경막 대한 육상 LNG 기지 투자비용과 기간, 환경파괴를 없애기 위해 LNG를 이용하기 위해서는 수백만 평(기지규모에 따라 틀림) 규모의 LNG선을 접안하여 하역할 수 있는 LNG터미널과 하역된 LNG를 저장할 수 있는 대규모 육상 저장기지가 필요한데 여기에는 천문학적인 규모의 투자비가 필요합니다.
LNG-RV를 처음으로 발주, 이용하고 있는 미국의 경우 이 같은 대규모 건설을 위해서는 엄청난 환경파괴가 일어나게 되는데 이에 대한 환경파괴 반대로 LNG 공급기지 건설이 현실적으로 매우 어려워지고 있어 이에 대한 대체설비로 LNG-RV를 고안해 내게 됐습니다. 소규모 공급 지역에 대한 필요성 LNG를 대규모로 공급하지 않고 소규모로 적은 지역에 적은 투자비용으로 공급코자 할 때 매우 유용한 대체 수단이 될 수 있습니다. 육상 LNG 기지의 위험도 회피 육상에 있는 LNG 기지는 외부의 테러 위협으로부터 노출되어 있으며, 많은 인구가 살고 있는 육상지역에서 이로 인한 사고 발생 시 엄청난 재앙으로 연결될 수 있습니다.
LNG-RV는 육지에서 100여 마일 떨어진 해상 터미널에 선박을 접안하여 별다른 중간 장치 없이 기화된 천연가스를 바로 공급하기 때문에 이 같은 위협으로부터 안전합니다. LNG기지 건설 기간 단축 육상 LNG 기지의 가능성 조사, 환경단체 설득, 통관 절차 허가, 기획, 실제 건조 등에 5~7년이 걸리므로 건설기간과 비용, 여론 등을 동시에 해결할 수 있습니다.

LNG-RV의 재기화(Regasification) 과정

STL시스템(Submerged Turret Loading System)

선박의 선수 쪽에 설치된 터렛과 해저 터미널을 연결하고, 이를 이송하는 과정을 유지시켜주는 STL시스템.

LNG-RV의 선수 부분에 설치된 재기화 설비

• LNG RV에는 선체 앞부분에 여섯 세트의 고압 펌프와 기화기가 설치되어 있습니다. 보통 재기화 용량은 500 mmscfd (기화기 한 개 당 약 100 mmscfd, million standard cubic feet per day)이며, 따라서 선상의 138,000 cubic meters LNG는 5~6일 내에 고압의 천연가스로 전환될 수 있습니다.
• 물 가열 시스템 : LNG는 바닷물로부터 공급된 열에 의해 기화됩니다. 대부분의 경우 바닷물은 open mode라고 불리는 선체 바닥을 통해 바다로 배출됩니다.

원자력 추진선

원자력을 추진동력으로 활용하는 차세대 선박 기존의 화석 연료를 대체하여 원자력을 추진 동력으로 활용하는 선박입니다. Ice breaker, Arctic tanker, Container ship 다양한 선박의 화석연료 엔진을 대체할 수 있어 그 적용범위는 대단히 넓다 하겠으며 Mining vessel, Subsea plant 등에서도 동력으로 활용 가능합니다.

특징

• 친환경 선박 (CO2 등의 오염 물질 배출 저감, 화석 연료 대체 등)
• 연료의 재보충 없이 장기간 운행 가능 (연료 교체 주기 5년 이상)

BMPP
(Barge Mounted Power Plant)
발전플랜트 기술

발전플랜트를 설치하여 전기를 생산하는 발전설비 BMPP(Barge Mounted Power Plant)는 세계 제일의 조선/해양 기술을 기반으로 설계/제작된 발전 설비로써, 일반 육상 발전소 대비 최적화된 Layout 및 설치 지형적 제약에서 자유롭습니다.
석탄, 가스, 원자력 등 다양한 원료를 기반으로 한 발전 설비를 탑재할 수 있으며, 조선소 내 건조를 통해 품질 향상은 물론 공사 기간을 단축시킬 수 있는 큰 장점을 보유하고 있습니다.

BMPP는 설치 지형에 따라 탄력적인 설치 방법이 가능합니다. 대표적으로 Off-shore와 On-shore 방법으로 구분되며, Off-shore 설치 방법은 전력이 필요한 해안가에 접안하여 운용 또는 원근해에 Floating 조건으로 운용되는 방법으로 현지 토목 작업, 지역 주민 반발 효과를 절감할 수 있는 장점이 있습니다.
On-shore 설치 방법은 BMPP 제작 후, 육상에 기 시공된 Dock 설비에 안착시키는 방법으로써, 극한의 해양 환경 조건에 대비해 안정적인 전력 공급을 할 수 있는 기대 효과가 있습니다.
대우조선해양이 보유한 모델은 PFBC(Pressurized Fluidized Bed Combustion), CFBC(Circulating Fluidized Bed Combustion) 보일러를 탑재한 Coal Fired BMPP와 Natural Gas를 이용한 SC(Simple Cycle) BMPP, CC(Combined Cycle) BMPP, 혼합 연료 사용이 가능한 DFE(Dual Fuel Engine) BMPP가 있습니다.
또한 CCS(Carbon Capture & Storage) 기술을 각 발전 타입 별 모델에 접목하여 미래 환경 보전에 대응할 수 있는 친환경 발전 설비 구축이 가능합니다.
각 BMPP 타입은 주문 주가 요구하는 용량에 따라 맞춤 설계/제작이 가능하며, 다양한 용량 별 타입 모델에 대해 개발 완료하였습니다.

차세대 DSME 표준형
해상풍력발전기 설치선

DSME 표준형 해상풍력발전기 설치선 플랫폼 형태의 차세대 해상풍력발전기 설치선을 대우조선해양만의 독자 모델로 개발을 완료. 기존 설치선에 비해 한 단계 진화한 개념으로 육상 건조한 해상풍력발전기를 운송·설치함으로써 작업 효율을 높이고 비용을 줄여 해상 풍력단지 개발 분야에서 큰 활약을 할 것으로 기대됩니다. 이 설치선은 독일 RWEI로부터 수주한 것과 같은 형태이나 규모가 훨씬 큰 길이 145m, 폭 45m에 달하며, 5MW급 해상풍력발전기 5기를 싣고 최대 11노트(시속 20km) 속력으로 운항할 수 있습니다.
특히 DSME형 설치선 개발은 선주가 요구하는 스펙에 따라 건조하는 것이 아니라, 경쟁력 있는 모델을 먼저 제시할 수 있어 이 분야의 시장을 선도할 수 있어 그 의의가 깊습니다.

Floating Dock
부유식 해상 건조 공법

세계 최초의 부유식 해상 건조 공법 성공 Dry독에서 건조하던 방식에서 벗어나 부양식 독(플로팅 독)을 이용해 선박을 건조하는 공법을 말합니다.
부양식 독은 단면이 凹자 모양인 강철제 상자로, 내부에 많은 탱크를 가지고 있습니다. 여기에 물을 넣어 가라앉히고, 배를 상자의 오목한 부분에 끌어넣은 다음 펌프로 배수하면 도크는 배를 실은 채 떠오릅니다. 부양식 도크는 드라이 독의 설치가 적합하지 않은 장소에 설치할 수 있습니다. 그러나 가라앉을 때나 떠오를 때의 안정 문제를 고려해야 하고, 비용도 많이 듭니다. 또 드라이 독에 비해서 수명이 짧고 수리도 해야 하는 등의 단점이 있습니다.

• 부족한 독을 해소하기 위해 대우조선해양에서는 당시 건조 예정 중이던 VLCC와 Bulk선의 건조를 플로팅독에서의 건조를 시도하였습니다. Dry 도크에서 선박을 선수부와 선미부로 나누어 건조/진수하여 플로팅도크에 탑재하여 선박을 완성하는 공법과 플로팅 도크에서 해상크레인을 이용하여 블록을 인양/탑재하여 선박의 일부를 건조하는 공법을 적용하였습니다. 2000년 MOTERSHIP에 소개된 대우조선해양의 3차원 측정 공법 플로팅 독에서 선박 건조에 있어서 주문주의 우려와 강력한 반대를 부딪쳤으나, 대우조선해양에서 플로팅 독의 안정성과 1995년 개발한 3차원 측정 공법을 통해 정도의 전 공정을 통해 정확성 입증하여 성공적으로 선박을 건조할 수 있었습니다.
  새롭게 적용된 공법에서 해상크레인의 사용이 활성화됨은 자연히 블록의 대형화를 이루어졌으며, 2001년 대우조선해양에서는 링 공법을 적용하여하여 1000톤 이상의 대형 블록을 제작하여 Dry Dock와 플로팅 독 블록을 탑재하기 시작하였습니다. 해상크레인의 크기 역시 1800톤에서 3600톤으로 늘어났으며 4000톤 이상 인양능력을 가진 크레인도 건조되었다. 또한 한 대의 해상크레인이 아닌 복수 대의 크레인을 사용하여 블록을 탑재하는 공법도 개발 적용하고 있습니다. 이후 플로팅 독을 이용한 선박 건조가 활성화되었고, 한국 선박 건조에 있어서 빠질 수 없는 공법이 되었습니다. 대우조선해양에서는 2009년까지 4기의 플로팅도크를 이용해 선박건조에 활용하고 있습니다.
  이렇게 선박을 건조하는 데 있어서 기존의 독에 뿐만 아니라 육상의 블록 건조장과 해상의 독에서 선박을 건조함으로써 생산력을 상당히 올릴 수 있었습니다.

로봇기술

Vision 2020, 고성능 로봇의 상용화 추진 소형/경량의 강인한 기구설계, 지능형 센서 시스템, 실시간 제어, 시스템 통합운영 등의 핵심 기술력을 바탕으로 Vision 2020 전략의 4대 분야(조선, 해양, 플랜트, 에너지) 생산성 향상에 필요한 고성능 로봇 및 전문 서비스로봇, 해양로봇 등과 같은 New Business 로봇의 개발 적용과 상용화를 추진하고 있습니다.

• 조선·해양·플랜트 생산자동화 로봇시스템 개발- 절단/조립/도장/의장용 로봇- 수중청소로봇, 수중 작업로봇(AUV, ROV) Smart 용접로봇 개발- 포터블 용접로봇- 전자세 파이프 용접로봇- OLP(Off-Line Programming)- 용접 DB
• 산업용 착용로봇 개발- 근력증강용 하반신형/전신형 착용로봇- 근력 보조용 국부형 착용로봇- 사용자 의도 파악 및 HRI 기술로봇 요소기술 개발- 소형/경량화 로봇 설계- 실시간 고정밀 로봇 제어- 지능형 센서 시스템(LVS, Stereo Vision)- 간편 로봇 교시

대우조선해양

The Ultimate Evolution

Global DSME-초일류 경영으로 시장을 선도하며 지속 발 절하는 조선소

미래시장을 선도할수 있는 핵심기술로 지속 발전하는 조선을 만들어갑니다. 

개요

세계 초일류
조선해양 전문기업

뿌리깊은 조선역사를 지닌 유럽, 세계 경제의 거대한 축을 이루는 미주 등 세계 조선시장에서, 대우조선해양이 건조한 선박들이 ‘최고 품질의 배’로 각광받고 있습니다.

대우조선해양에서 대형 해양플랜트를 건조해 본 오일메이저들은 그 기술 수준과 납기준수, 고객의 요구를 최대한 만족시키기 위해 노력하는 대우조선해양 사람들의 성실한 땀방울에 크게 만족하며 단골고객이 되고 있습니다.

1973년 10월, 한반도 동남쪽 거제도 옥포만에서 기공하여 1981년에 준공한 대우조선해양은, 각종 선박과 해양플랜트, 시추선, 부유식 원유 생산설비, 잠수함, 구축함 등을 건조하는 세계 초일류 조선해양 전문기업입니다.
490만㎡의 넓은 부지 위에 세계 최대 1백만 톤급 독과 900톤 골리앗 크레인 등의 최적 설비로 기술개발을 거듭해, 고기술 선박 건조에 탁월한 능력을 보유하고 있습니다. IT기술을 기반으로 체계화된 선박 건조기술과 고난도 해양플랫폼 건조능력, 대형 플랜트 프로젝트 관리능력, 전투잠수함과 구축함을 건조하는 높은 기술력을 고루 갖춰, 모든 종류의 조선 해양 제품을 최상의 품질로 만들어 냅니다.

2000년 10월 말 독립기업으로 다시 태어난 대우조선해양은 '신뢰와 열정'을 기업문화의 핵심가치로 설정했습니다.
'신뢰'는 인간존중과 배려를 통하여 동료와 조직 간의 협력과 믿음을 쌓고, 정직한 행동과 약속 이행을 통해 고객과의 관계를 돈독히 하며, 투명경영으로 직원과 투자자와 회사 간의 신뢰를 다지자는 것입니다.
'열정'은, 하기로 한 일은 근성과 끈기로 끝까지 해내고, 주인 의식으로서 최선을 다하고 스스로 책임지며, 현실에 안주하지 않고 더 높은 가치를 향해 끊임없이 변화와 혁신을 추구하며 개인의 능력을 마음껏 발휘하여 자아성취를 이루자는 것을 의미합니다.

독립회사가 된 후 얼마 되지 않은 기간 동안 아래의 성과를 이룩하였습니다.

가스선

세계 최고의 기술력을 자랑하는 가스선

1) LNG 운반선 (LNG Carrier)

LNG 운반선(LNG Carrier)은 천연가스를 압축/액화시켜 수송하는 용도의 선박입니다.

대우조선해양이 독자적으로 개발한 LNG 연료시스템 (FGSS)과 ‘천연가스 재액화 장치(PRS)’ 등 LNG 관련 기술 우위를 바탕으로 세계 최고 경쟁력을 보유하고 있습니다. (2014년에는 총 37척(시장 점유율 58.7%)의 LNGC를 수주)

또한 러시아 프로젝트용으로 북극해에서 자체 쇄빙 운항이 가능한 최첨단 기술의 LNG 운반선 15척을 수주하였고, 2017년 12월, 세계 최초로 Yamal LNG를 선적하고 동절기 쇄빙 운항으로 북극항로를 통과하는 신기원을 이루었습니다.

첨단 선박 기술의 프런티어인 대우조선해양은, 멤브레인 타입의 LNG 독자 화물창인 ‘Solidus’를 개발하여 업계 숙원인 LNG 기화율을 획기적으로 낮추는 등 기술 선도 기업으로서의 면모를 다시 한번 과시하고 있습니다.

2) 부유식 LNG 저장 재기화 설비 (LNG-FSRU)

LNG-FSRU(부유식 LNG 저장 재기화 설비)는 천연가스의 수요가 일시적으로 급증하는 곳이나 육상설비 건설이 어려운 지역에 별도의 대형 투자 없이 경제적으로 천연가스를 공급할 수 있는 대표적 고부가가치 제품으로, 그 시장이 점차 확대되고 있습니다.

대우조선해양은 세계 최초로 LNG-FSRU를 성공적으로 인도한 데 이어, 2017년에는 세계 최대 LNG-FSRU를 건조하는 기록을 달성하는 등 LNG 운반선의 기술경쟁력을 LNG-FSRU 분야에서도 유감없이 발휘하고 있습니다.

3) LPG 운반선 (LPG Carrier)

LPG 운반선(LPG Carrier)은 석유가스를 압축/액화시켜 수송하는 용도의 선박입니다.

대우조선해양은 동시에 4척의 대형 LPG 운반선(VLGC)을 성공적으로 건조하며, 정확한 납기 준수와 최고 수준의 기술력으로 세계 시장을 선도하고 있습니다.

현재 환경규제 기준을 준수하고 연료비 절감으로 경제성을 확보할 수 있는 ME-LGIP 탑재 선박의 건조도 기대하고 있습니다.

유조선

시장점유율 1위를 유지하게 하는
독보적인 건조 기술

대우조선해양은 세계에서 운항 중인 초대형 유조선 (VLCC : Very Large Crude oil Carrier) 건조 척수 기준으로 세계 1위(점유율 약 18%)를 유지하고 있으며, 수주잔량 기준으로도 세계 1위를 기록하고 있습니다.(‘18년 1월 기준)

이 뿐만 아니라, 원유운반선, 셔틀탱커, 정유운반선, 화학제품운반선 등 각종 유조선을 건조하였으며, 이를 통해 독보적인 유조선 건조기술을 보유하고 있습니다.

대우조선해양이 건조하는 유조선은 국제해사기구(IMO)의 환경규제 기준을 충족하는 차세대 친환경 선박으로, 고효율 엔진과 최신 연료절감 기술 등을 적용하여 선박 건조시장을 선도해나가고 있습니다.

컨테이너선

친환경 초대형 컨테이너 선박의 선두주자

2011년 세계 초대형 컨테이너 화물선 머스크 트리플-E를 18,000 TEU 20척을 수주 한 이래, 지속적인 기술개발로 세계 초대형 컨테이너선 시장을 선도해오고 있습니다.

(트리플 E : Economy of Scale (규모의 경제), Energy Efficient (에너지 효율), Environmentally Improved(친환경))

당사는 20피트 컨테이너 23,000개를 11단까지 적재/운항이 가능한 초대형 컨테이너선 건조 기술을 보유하고 있으며, 선박 대형화 등 시장 Trend를 선도하고 있습니다.

뿐만 아니라, LNG 연료 추진방식 (LFS)에 필수적인 FGSS 특허와 자체 설계 역량을 보유하고 있으며 세계 최초로 LNG 연료 컨테이너선(Tote Maritime)에 당사 Design을 적용하는 등 친환경 요구에 한 발 앞서 나가고 있습니다.

자동차운반선

화물의 개념을 송두리째 바꾼 자동차운반선

변형을 최소화하는 얇은 철판 용접기법과 좁은 공간에 최대의 차량을 싣는 내부 설계로 최대의 적재효율을 자랑합니다.

특히 대우조선해양이 자체 설계한 38,300 DWT급 다목적 자동차운반선은 차량은 물론 탱크, 헬기까지 운송할 수 있는 새로운 개념의 자동차운반선입니다.

당사는 사상 최대 크기의 8,000 UNIT급 자동차 운반선을 건조한 실적이 있습니다.

살물선

안정성과 경제성을 모두 갖춘 살물선

대우조선해양은 4만 톤급에서부터 40만 톤급까지 다양한 살물선을 건조하여 시장에서 품질의 우수성과 안전성에 대한 좋은 평판을 얻고 있습니다.

특히 이중선체 살물선은 2006년경부터 강제 시행 중인 이중선체 규정을 적용함으로써 사고로 인한 침몰 위험을 크게 줄였고 화물 하역 및 화물창 유지보수의 편리성으로 인한 선박 유지비용의 절감으로 인해 많은 선주들의 주목을 받고 있습니다.

잠수함

전 세계 잠수함 시장의 떠오르는 리더

대우조선해양의 잠수함 역사는 한국 해군의 잠수함 역사와 함께 합니다. 1980년대 말 KSS-I급 잠수함 건조를 시작으로, KSS-II 사업을 비롯, KSS-III 사업에 또한 참여 중에 있습니다. 또한 수많은 창정비 사업을 수행하면서 독자 기술을 개발해 왔습니다. 또한 3,000톤급 차세대 KSS-III 사업을 수행하면서, 독자적인 잠수함 설계 및 건조 역량을 증명했습니다.

대우조선해양은 그동안 축적한 잠수함 건조 기술로 전투잠수함의 해외 수출에 나서 2004년 인도네시아 잠수함 창정비 사업 수출을 시작으로, 2011년 3척의 인도네시아 해군 잠수함 신조 계약을 체결하였습니다.

대우조선해양은 방산 분야에서 국내 조선업계 최다 실적으로 쌓아온 노하우와 기술 역량으로 글로벌 방산업계 해양 분야 최강자로 도약하겠다는 계획을 실천하고 있습니다.

전투함

최첨단 기술의 전투함

대우조선해양은 30년 이상 독보적인 특수선 건조 노하우를 축적해왔습니다. 특수선 건조를 위한 각종 설비와 전문 인력 확보에 심혈을 기울인 결과, 대한민국 대표 방산업체로 도약하고 있습니다.

특히 대우조선해양은 한국 해군의 주력 구축함인 4천 톤급 헬기 탑재 구축함을 국내 최초로 100% 자체 설계, 1989년 건조하여 실전배치했습니다. 이 구축함은 스텔스 개념의 자체 방어 능력과 30노트의 속력, 항공기, 수상함, 잠수함은 물론 미사일까지 추적 파괴할 수 있는 뛰어난 전투 성능을 갖추고 있습니다. 대우조선해양은 4천 t급 구축함에 이어, 1999년 대양작전이 가능한 5천 t급 구축함 3척을 성공적으로 건조하였고, 1만 톤급 구축함 1척을 비롯, 총 35여 척의 수상함 건조 실적을 보유하고 있습니다.

한국 해군의 전투함 세대교체는 오는 2020년대 중반까지 이어져 공격력과 방위력을 극대화 한 울산급 호위함 등으로 교체될 예정입니다. 대우조선해양은 첨단 기술의 집약체인 한국 해군의 차세대 전투함정인 FFX-II 호위함 2척을 계약하였고, 1척을 성공적으로 인도하였습니다. 또한 한국형 차기 구축함 사업에 참여하여 개념설계를 완료하였습니다.

대우조선해양은 이 같은 기술력을 바탕으로 국내 최초로 방글라데시 해군으로부터 2천300t급 전투함을 수주하였고, 2013년 태국 해군과 수출형 호위함 1척 계약을 체결하여 한국을 전투함정 수출국에 올려놓았습니다. 대우조선해양은 이 밖에도 1,000~10,000t에 이르는 각종 전투함들을 건조하고 있습니다.

보조함

다양한 기능의 지원 및 구조 작업이 가능한
보조함

대우조선해양은 전투함 이외에 해상 군사작전을 지원하는 각종 지원선과 다양한 특수선박들을 건조합니다. 96년 잠수함 구조를 위해 국내 최초로 만들어진 잠수함 구난함 「청해진함」은 심해 잠수정과 잠수함 선체구조 장비 등 첨단 심해잠수 시스템, 긴급 수송을 위한 헬기 이착륙시설까지 갖춘 첨단 구난함입니다.

대한민국 해군 기술 최초로 건조한 수상 함구 조함 「통영함」 도 당사에서 건조되어 한국 해군에 인도되었습니다. 평시에는 기동 할 수 없는 함정을 예인 하거나 추락한 항공기를 탐지 및 인양하는 임무를 수행하며, 전시에는 전투로 손상된 함정을 구조하거나 주요 항만 출입로의 장애물과 기뢰를 제거하는 등의 임무를 수행합니다.

또한 대우조선해양은 「청해진함」의 뒤를 이을 차기 잠수함 구조함(ASR-II)의 기본 설계 개발을 수행하여, 그 결과를 바탕으로 체계 개발에 착수, 2022년경에 전력화될 예정입니다.

보조함 분야에서도 괄목할 만한 수출 실적을 기록하고 있습니다. 말레이시아 해군에 수출한 훈련함을 비롯, 영국 해군이 자국 조선소가 아닌 외국에 사상 처음으로 발주한 항공모함을 지원하는 군수지원함 Tide Class Tanker 4척을 수출하였습니다. 영국 국방부가 해외에 발주한 첫 번째 계약이었다는 점에서 큰 의의가 있습니다. 연이어 노르웨이 해군에 군수지원함 1척을 수출에 성공하였습니다. 이 군수지원함은 해상 세력에 군수 지원뿐 아니라 구호 활동 등 다양한 기능을 갖춘 지원함입니다.

여객선

아름다움과 편안함 두루 갖춘 여객선

대우조선해양은 40노트급 초고속카페리, 472인승 「트레저 아일랜드」호, 1천5백 명의 승객과 자동차 200대를 운송하는 그리스 블루스타 카페리, 이탈리아 모비 라인사의 1,880인승 호화 카페리를 차례로 건조, 선진 여객선 건조기술을 습득했습니다. 2010년 튀니지 선사로부터 1척의 패신저 페리를 수주하여 여객선 기술을 이어 나가고 있습니다.

이 여객선들은 가볍고 튼튼한 선체구조와 아름다운 선형, 빼어난 실내 인테리어 등으로 크게 주목받고 있습니다. 2000년과 2001년 국내 최초로 해외에 수출한 두 척의 카페리가 연속으로 세계 최우수 선박에 선정돼 건조 여객선의 우수성을 입증했습니다.

부유식 LNG 생산설비

실제 생산 중인 세계 최초의 FLNG

LNG 수송선, 해양 정제, LNG 생산에 필요한 경험과 기술을 접목하여 대우조선해양은 세계 최초의 FLNG를 성공적으로 Petronas사에 인도하였습니다.

야드 내에서의 완벽한 건조로 인해 해상 현지 도착 후 단 기간 내에 LNG 생산을 시작할 수 있었으며, 해양 LNG 시장 역사상 최초의 FLNG로 기록되었습니다.

대우조선해양은 남들이 가지 못하는 분야에서 해양시장의 새로운 장을 열고 있습니다.

부유식 생산 저장설비

하부와 상부 동시 건조의 원스탑 해결사

부유식 생산 저장설비는 간단히 분류하여 하부와 상부로 나뉠 수 있습니다. 보통 상부와 하부는 각각 다른 곳에서 건조해야 됩니다.

하지만, 대우조선해양은 옥포조선소 내에서 상부와 하부를 동시에 건조할 수 있으며, 상호 간 복잡한 인터페이스도 자체 해결하여, 타사에서 발생하는 많은 문제점들을 단숨에 해결합니다.

세계 최대 유수의 부유식 생산저장설비 건조 실적은 대우조선해양의 역량을 잘 증명합니다.

부유식 생산설비

조선과 해양의 최적화된 결합

대우조선해양은 상선과 해양사업 역량을 모두 보유하고 있습니다.

900톤 골리앗 크레인과 125미터 폭까지 건조 가능한 드라이 독은 부유식 생산설비 건조에 최적화되어 있습니다.

상부와 하부 구조물은 동시에 혹은 따로, 체계적인 생산라인 하에서 건조됩니다.

고정식 플랫폼

고정식 플랫폼의 선두주자

대우조선해양은 세계 최대 규모의 고정식 플랫폼을 설계부터 조달, 생산, 운송 및 설치까지 하나의 Turnkey 계약으로 수행하여 인도할 수 있는 기술력을 갖추고 있습니다.

기술 집약적이고 난도 높은 상부구조물(Topside)과 부피 있는 하부구조물(Substructure)까지 모두 관장하며 세계 오일메이저 고객에게 One-Stop-Solution을 제공합니다.

대우조선해양은 최근 38,000톤 규모의 고정식 생산설비를 북해 지역에 성공적으로 인도하였고, 서아프리카 지역에도 60,000톤 규모의 초대형 고정식 복합 생산설비를 인도하였습니다.

이 외에도 수많은 다양한 규모의 고정식 플랫폼을 인도하였으며 고객으로부터 그 우수성을 인정받고 있습니다.

육상 모듈라 플랜트

최고 품질의 육상 모듈 건조

해양 생산설비의 기술력과 경험을 바탕으로 대우조선해양은 모듈라(Modular) 형태의 육상플랜트 공사에서도 그 경쟁력을 입증하고 있습니다.

현재 카자흐스탄으로 인도될 24만 톤 규모의 초대형 육상 모듈라 플랜트 공사를 수행하고 있으며, 이를 통해 꾸준한 경쟁력으로 육상플랜트 분야에서도 활약을 이어나가고 있습니다.

시추설비

DSME형 e-Smart 드릴십

대우조선해양은 그동안의 다양한 시추설비의 건조 실적을 바탕으로 친환경 기술과 고객 만족을 위한 기술을 적용 e-SMART 드릴쉽 디자인을 개발하였으며, 거친 북해에서 시추할 수 있는 반잠수식 원유시추선과 극지방에서도 시추할 수 있는 아틱드릴십까지, 축적된 시추선 설계 및 건조 능력을 보유하고 있습니다.

대우조선해양이 건조하고 인도한 원유시추선은 약 1,200m의 깊이를 시추하는 극심해 시추선에서부터 연안 지역의 잭업리그까지 다양한 제품을 고루 건조하고 있으며, 최근 인도한 잭업리그는 세계에서 가장 큰 규모의 연안 지역 시추설비로서, 원유 시추선 분야의 새 역사를 써 나가고 있습니다.

부유식 발전설비

DSME형 부유식 발전설비

대우조선해양은 그 동안의 축적된 노하우와 기술력을 바탕으로 부유식 발전설비를 개발하여 에너지 사업에도 진출하고 있으며, 최근에는 환경오염 이슈를 해결할 수 있는 LNG 청정연료를 사용하여 해상에서 전기를 생산하여 육상으로 공급할 수 있는 해상 부유식 발전설비의 설계 건조 기술력을 보유하고 있습니다.

대우조선해양이 개발한 부유식 발전설비는 해상에서 설치 운용되기 때문에, 육상에서 발전 플랜트를 개발할 때 발생되는 부지 확보와 연료 공급의 인프라를 최소화할 수 있으며, 또한 육상에 산업용 및 가정용 천연가스 수요 발생 시, 재기화 설비로 LNG를 기화하여 공급할 수 있으므로 인프라가 구축되어 있지 않은 에너지 빈곤국 중심으로 활발한 영업활동을 전개하고 있습니다.

해양지원선

세계 최대 해양 설치/보수 작업선도 DSME

대우조선해양은 탐사 시추선에서부터 생산설비에 이르는 원유 생산과 관련한 해양프로젝트 설비뿐 아니라, 풍력발전 설비 설치를 위한 풍력 설치선과 원유 생산설비의 설치 및 해체를 위한 Heavy Lift 선, 파이프의 해저 설치를 위한 S-Lay/J-Lay/Flexible Pipelay 선과 같은 해양지원선의 설계 건조 기술을 가지고 있습니다.

특히, 지난 2014년에 인도된 “Allseas Pioneering Spirit Vessel”는 길이 370m, 폭 117m, 중량 약 20만 톤 규모의 세계 최대 OSV로 약 5만 톤의 해양 모듈을 들어 올릴 수 있는 능력을 가지고 있습니다.

이로써, 대우조선해양은 해양지원선 분야에서도 새로운 역사를 써 나가고 있습니다.

중앙연구원

한국 조선해양기술을 선도하는 업계 대표 연구원

대우조선해양의 지속적인 발전과 성장의 기반을 구축해온 중앙연구원은 조선/해양/방산 분야의 핵심역량 확보 및 선도적인 신제품/기술 개발을 통한 세계 최고의 Global R&D Center 구축이라는 비전을 가지고 있습니다. 이를 달성하기 위해 상선 및 해양플랜트 등의 주력제품의 핵심기술 개발을 통한 경쟁력 강화, 시장 선점 선도기술 개발, 융합 기술력 강화, 신제품/기술 개발 R&D 역량 강화에 대한 세부 목표를 가지고 현재 300여 명의 우수한 연구인력들이 3개 전문 연구소 조직에서 연구개발에 매진하고 있습니다.

선박해양연구소

선박해양연구소는 상선, 해양 및 특수선박의 계약에서부터 인도 후 A/S까지의 기술지원을 수행하고, 선도적 시장 창출을 위한 세계 최고 수준의 제품 개발 신기술 개발과 기계/전기분야 기술 융합을 통해 선박/해양플랜트에 탑재되는 각종 기계/전기 장치의 자동화, 거동 시뮬레이션 및 응용 엔지니어링 기술에 대한 연구를 수행하고 있습니다.

산업기술연구소

생산 분야 자동화 연구, 로봇응용 연구, 용접기법/장치/변형 제어 등 용접기술 연구, 측정기기/기술/계측의 시험측정 연구와 도장기술과 친환경/에너지 저감 환경 방식 연구 등 현장의 생산성 향상과 품질혁신을 목표로 연구를 진행하고 있습니다.

특수성능연구소

국내 최초의 해양 방위산업 관련 전문 연구소로 설립되어 잠수함 핵심 기자재 국산화 연구개발, IT기반 전투체계 연구와 동시에 해양자원 개발을 위한 엔지니어링 등을 수행하고, 해양 생산설비의 Top side 엔지니어링 자립화, FEED(Front-End Engineering & Design) 역량 강화와 LNG 관련 제품의 세계 1등 경쟁력 유지를 목표로 LNG 운반선 및 LNG FPSO와 같은 고부가가치 LNG 관련 제품의 Hull & Topside 공정기술 연구, 부유식 가스복합화력발전 플랜트 설계 연구를 진행하고 있습니다.

중앙연구원 직할

주력 제품 경쟁력 분석을 통한 중장기 기술 로드맵 및 제품 전략 수립, 기자재 국산화/표준화 활동을 통한 원가 경쟁력 제고, DSME Smartship 개발 전략 수립/플랫폼 개발 및 실전 적용 등의 연구활동을 하고 있습니다.

주가 현황

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